而在鐵路的起始點，第一鐵路延伸段，大量的原材料通過土著的血肉之軀，向著內陸拉去，千斤重的鐵軌全部靠人工搬運，稍有不慎那就很容易給工人造成致命傷害。
同時為了保障鐵路建設，東非在沿線附近修建了三座水泥廠，二十三處伐木場和采石場，同時在贊比亞卡拉巴里地區新建鋼鐵廠一座。
1873年東非年產鋼鐵量是二十四萬噸，卡拉巴里鋼鐵廠投產后東非鋼鐵產量將突破三十萬噸。
實際上僅姆貝亞市的鋼鐵廠鳥槍換炮后，年產量提升到八萬多，就可以滿足東非很大一部分需求。
東非鐵路總共需要鋼鐵需求是八百萬噸左右，而1873年德國的鋼鐵產量總計在三四百萬噸左右，所以從德奧兩國進口一部分鋼鐵，可以為東非節省不少資金。
東非的鋼鐵產量實際上在世界上也排的上號，不過相比之下煤炭產量就有些不足，僅有一百五十萬噸左右，同期德國則在兩千七百萬噸，英美更是突破億噸。
不過因為經濟危機影響，各國鋼鐵和煤炭產能接下來都會遭受大規模萎縮，相比之下東非則會進入飛速增長的階段。
除了鐵路建設需要大量鋼鐵需求外，東非造船廠的需求也比較龐大，巴加莫約造船廠雖然不能造千噸級別的鐵甲艦，卻也在恩斯特的傾斜下拿到十幾艘炮艇的訂單，而東非炮艇的噸位一般在400噸往上。
還有內陸造船廠也不可忽視，到1873年，東非內陸造船廠已經擴充到37座，除開幾座大湖以外，贊比亞西河，剛果河流域需求最為旺盛。
拋開這鐵路和造船兩個產業，接下來東非還會引入一系列工廠，對鋼鐵的需求都會處在一個比較旺盛的階段。
這些都是鐵路建設前東非的一些基礎數據，等到鐵路完成后，大頭的南方工業區（津巴布韋）建設，以及贊比亞銅礦產業開發，東非工業增長才能體現出經濟危機中的真實發展水平。
實際上恩斯特也想學習五年工業計劃，借著經濟危機的東風讓東非實現騰飛，不過這對于東非來說完全是不可能的。
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