這也是這些年里，海藍汽車在電池能量密度上弱于特斯拉，但是始終在續航上沒有出現太大差距的原因。
隨后海藍汽車在15年發布了第二代電池技術，依舊是磷酸鐵鋰電池，能量密度達到了兩百瓦時每公斤，這個能量密度幾乎已經達到了當前的技術極限，并且遠超其他動力電池廠商的磷酸鐵鋰電池的能量密度。
這個時期，比亞迪的磷酸鐵鋰電池，能量密度只有一百二十幾，一百三十多瓦時每公斤的程度呢，而其他廠商的磷酸鐵鋰電池的能量密度就更差了。
但是三元鋰電池的發展也非常快啊，特斯拉也在15年采用了更先進的三元鋰電池，直接把能量密度干到了兩百五十瓦時每公斤。
可以說在電池能量密度這一塊上，其實海藍汽車受限于磷酸鐵鋰電池的局限性，一直都是不如特斯拉的。
同時磷酸鐵鋰電池因為其局限性，海藍汽車雖然研發技術強悍，甚至都把這玩意的能量密度做到了兩百瓦時每公斤，但是想要繼續往上堆疊能量密度的難度就太大了。
基于這種情況，海藍汽車老早就開始研發其他的新電池，而半固態電池以及固態電池就是海藍汽車的研發重點。
固態電池不用說，那是能夠輕易達到數倍能量密度的黑科技，但是技術難度也非常高……主要是量產困難，成本過于高昂。
為此，海藍汽車短期內選擇了半固態電池這么一個過渡方案。
半固態電池，嚴格來講依舊屬于液態電池的范疇，但是也具備一部分固態電池的特性。
內容未完，下一頁繼續閱讀